Przez ostatnie dziesięciolecia motoryzacji najpowszechniejszym źródłem napędu samochodów i motocykli był tłokowy silnik spalinowy o spalaniu wewnętrznym. Zasada działania tego typu silnika polega na zamianie energii chemicznej zawartej w paliwie na energię mechaniczną w wyniku spalania paliwa i zmiany parametrów termodynamicznych czynnika roboczego, która odbywa się w tzw. cyklach pracy silnika. W obecnie produkowanych silnikach samochodowych cykl pracy odbywa się w czterech suwach: napełnienia, sprężania, rozprężania (pracy) i wydechu. Do wczesnych lat dziewięćdziesiątych produkowano jeszcze silniki o cyklu pracy dwusuwowym, gdzie sprężanie i rozprężanie odbywało się w trakcie jednego obrotu wału korbowego.

Na czym polegał fenomen tego rozwiązania i dlaczego to Niemiecka Republika Demokratyczna stała się kolebką dwusuwów?

Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Pojawiają się zagadnienia czysto techniczne, ale równie istotną rolę odegrały przemiany geopolityczne i społeczne.

Najpierw trochę techniki. Silnik dwusuwowy wykonuje tą samą „robotę” w dwóch cyklach w trakcie jednego obrotu wału korbowego, w przeciwieństwie do „czertotaktu”, który potrzebuje cztery suwu i dwa obroty wału. Dzięki temu silnik dwusuwowy teoretycznie może osiągnąć większą moc i moment z tej samej pojemności co silnik czterosuwowy. Dodatkowo silnik dwusuwowy ma mniej skomplikowany system rozrządu pozbawiony zaworów, gdyż wymianą ładunku (przepłukiwanie zwrotne) steruje tłok poprzez otwieranie i zamykanie okien w cylindrze. W takim silniku ładunek przepływa przez skrzynię korbową więc dodanie oleju do paliwa umożliwia rezygnację z dodatkowego układu smarowania i miski olejowej. Niewątpliwie do wad tego typu silników należy większe jednostkowe zużycie paliwa, hałas oraz bardzo wysoka emisja zanieczyszczeń.

A teraz nieco historii oraz polityki.

W hitlerowskich Niemczech od 1932 roku działał koncern motoryzacyjny Auto Union, którego logo w postaci czterech pierścieni symbolizowało zrzeszenie czterech marek: Audi, Horch, Wanderer oraz DKW. Firma DKW wcześniej wytwarzała pojazdy parowe (Dampfkraftwagen – z niemieckiego pojazd parowy), a w Polsce była prześmiewczo określana jako "Dykta, Klej i Woda". W latach trzydziestych dwudziestego wieku stała się największym producentem motocykli na świecie oraz wyspecjalizowała się w produkcji budżetowych i praktycznych pojazdów z silnikiem dwusuwowym i przednim napędem.

Po II Wojnie Światowej tzw. porządek po jałtański podzielił Europę na dwa obozy: zachodni z wpływami anglosaskimi oraz wschodni pod kuratelą Związku Radzieckiego. Do analogicznego podziału doszło w powojennych Niemczech w sferze motoryzacji. Zachodnie Niemcy (RFN) stały się „czterosuwowe” a wschodnie (NRD) „dwusuwowe”. To kolejny przykład skutków wojny i ingerencji polityków w świat gospodarki i techniki.

Po podziale Niemiec fabryki koncernu Auto Union znalazły się po dwóch stronach barykady. Zakłady po wschodniej stronie zostały przekształcone w państwowy konglomerat przemysłowy pod nazwą IFA i rozpoczęły produkcję przedwojennych samochodów DKW model F8 jako IFA F8.

W zachodnich Niemczech również kontynuowano produkcje dwusuwowych samochodów, pod marką DKW, gdyż w powojennej rzeczywistości potrzebowano tanich i prostych w naprawach pojazdów. W połowie lat sześćdziesiątych XX wieku zaprzestano ich produkcji w RFN, głównie z powodów ekologicznych. Natomiast w NRD królowały one aż do zjednoczenia Niemiec i z powodzeniem były eksportowane do wszystkich krajów bloku socjalistycznego, a także do krajów zachodnich jako oferta najtańszych pojazdów na rynku. Jeszcze w latach osiemdziesiątych żartowano, że za Odrą niebo zawdzięcza swój błękit Trabantom i Wartburgom.