Masa własna pojazdu to jeden z podstawowych parametrów technicznych samochodu. Od wartości tej masy w dużej mierze zależy zużycie paliwa i czas rozpędzania do określonej prędkości. To wynika z praw fizyki i inżynierowie o tym wiedzą. Parametr ten wskazuje również na jakość prac rozwojowych prowadzonych u producenta, czyli zakres wiedzy i doświadczenia zatrudnionych tam konstruktorów i technologów.

Patrząc na ogólny rozwój techniki, nie tylko w zakresie motoryzacji, można stwierdzić, że obecnie mamy:

• - lżejsze materiały (np. stopy aluminium, tworzywa sztuczne),

• - dokładniejsze metody i narzędzia obliczeniowe,

• - nowe technologie,

a wyrób finalny w postaci kompletnego samochodu ma większą masę własną niż dawniej.

Korzystając z naszej bazy danych samochodów seryjnych można to wykazać na konkretnych przykładach. Zacznijmy od pojazdów produkowanych w latach 50. ubiegłego wieku. Reprezentantem grupy małych samochodów niech będzie Fiat 500 Nuova z 1957 roku, grupę średniaków Mercedes-Benz 180 z 1953 roku, a dużych BMW 502 z 1954 roku (jeszcze niema w bazie). Masa własna tych pojazdów wynosi odpowiednio 470, 1180 i 1440 kg.

Po 30 latach rozwoju, czyli w latach 80. XX wieku masa własna samochodów z tych grup była większa. Do porównania wybrano Citroena AX z 1983 roku, Forda Scorpio z 1985 roku oraz BMW 730i (II generacji) z 1986 roku. Masa własna tych pojazdów wynosi odpowiednio 645. 1255 i 1600 kg.

Po kolejnych latach rozwoju, czyli na początku XXI wieku samochody reprezentujące te trzy grupy znowu "utyły". Masa własna małego modelu Citroen C3 (II generacji) z 2009 roku wynosiła 1010 kg, średniego Mercedesa-Benza C180 K (V generacji) z 2007 roku wynosiła 1410 kg, a dużego BMW 730d (V generacji) z 2008 roku wynosiła 1860 kg.

Zestawienie tych danych masowych przedstawiono poniżej na wykresie słupkowym.

Przedstawione tu informacje wskazują, że przyrost masy własnej samochodów jest dość wyraźny. Istnieją dwie główne przyczyny tej ewolucji. Pierwszą z nich jest naturalne dążenie nabywców do poprawy warunków podróży i wynikający z tego nacisk na producentów. Stopniowo wzrastały wymiary nadwozi, w tym także wnętrza i bagażnika, a dodatkowo poprawiano komfort akustyczny i termiczny. Wystarczy tu podać przykład fotela kierowcy, czyli porównać ten starszy lekki z Fiata 126 z nowoczesnym mającym elektryczną regulację ustawień oraz funkcję ogrzewania, wentylacji i masażu.

Druga przyczyna pojawiła się później, w latach 70. ubiegłego wieku, gdy w społeczeństwach dostrzeżono problematykę bezpieczeństwa na drogach oraz szeroko rozumianej szkodliwości ruchu samochodów na środowisko naturalne.

Wkrótce opracowano szereg formalnych wymogów skierowanych do producentów pojazdów w celu poprawy bezpieczeństwa biernego i czynnego oraz ograniczenia szkodliwości ruchu samochodowego dla środowiska.

Działania w tym kierunku podjął amerykański Kongres, a w Europie działały Europejska Komisja Gospodarcza (EKG), jedna z komisji regionalnych ONZ wydająca dokumenty o nazwie Regulaminy oraz Europejska Wspólnota Gospodarcza wydająca Dyrektywy (od listopada 1993 r Unia Europejska).

Te akty prawne miały i nadal mają znaczący wpływ na konstrukcję samochodów i wzrost masy własnej wynikający z dodawania kolejnych elementów i zespołów służących poprawie bezpieczeństwa i chroniących środowisko.

Pojawia się paradoks - aby coraz lepiej chronić środowisko naturalne , musimy zużywać coraz więcej surowców pochodzenia naturalnego.