Dyskusje na temat polskiej motoryzacji, a ściślej przyczynach jej upadku i kolejnych heroicznych próbach jej odrodzenia urastają w naszym kraju do rangi martyrologicznych rozważań na miarę polskiej drogi do wolności. Muzea techniczne w Polsce usłane są prototypami pojazdów, które nigdy nie zjechały z taśm montażowych, a odwiedzający te muzea ze szczerym rozrzewnieniem i łezką w oku podziwiają kunszt polskich konstruktorów i designerów. Jednym z takich prototypów, który w przeszłości krzepił polskie serca i rozbudzał marzenia o motoryzacyjnej niezależności jest Beskid 106 zaprojektowany w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych Bosmal w Bielsku-Białej. Samochód ten być może nie uczyniłby z naszego kraju potęgi motoryzacyjnej na miarę Japonii, ale mógł zapewnić możliwość zrównoważonego rozwoju przemysłu samochodowego i pozory posiadania własnej marki narodowej, podobnie jak to się udało w czeskiej Skodzie lub rumuńskiej Dacii, a trzeba pamiętać, że te kraje borykały się z podobnymi problemami ekonomicznymi i politycznymi jak Polska. Co zawiodło w naszym kraju może być tematem na barwny felieton, albo poważną rozprawę naukową z elementami techniki, socjologii, ekonomii i polityki, ale wróćmy do wspomnianego Beskida.

Pod koniec lat siedemdziesiątych dyrekcja Fabryki Samochodów Małolitrażowych FSM mimo niesłabnącego w naszym kraju popytu na polskiego Fiata 126p zdawała sobie sprawę, że ta konstrukcja jest coraz mniej rozwojowa, a Fabryka potrzebowała nowoczesnego samochodu, który mógłby być eksportowany na zachód, aby zapewnić przypływ dewiz na spłatę zaciągniętych kredytów oraz licencji. Ponieważ stan wojenny popsuł plany zakupu od Fiata licencji nowocześniejszej Pandy w 1981 roku przystąpiono w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych Bosmal w Bielsku-Białej do projektowania własnej konstrukcji małolitrażowego samochodu popularnego pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka. Beskid, który ujrzał światło dzienne w 1983 roku wyróżniał się ponadczasowym jednobryłowym, trzydrzwiowym, aerodynamicznym nadwoziem, które zostało zaprojektowane przez prof. Krzysztofa Meisnera z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Równie nowoczesna była koncepcja przedniego układu napędowego z zawieszeniem na kolumnach McPhersona oraz rozmieszczenia wnętrza, które to rozwiązania dekadę później zaczęły wyznaczać standardy projektowania miejskich samochodów.

Do napędu przewidywano kilka zmodernizowanych jednostek z małego Fiata o różnej pojemności (od 600 do 800 cm3 zabudowane wzdłużnie) oraz dwa silniki Fiata o pojemności 903 cm3 oraz 1116cm3 zabudowane poprzecznie.

Trzeba również podkreślić, że przy projektowaniu prototypów wykorzystano najnowocześniejsze dostępne wówczas metody obliczeniowe i technologie. Samochody były testowane w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie, wykonano także testy zdarzeniowe w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (PIMOT), gdyż miał to być bezpieczny samochód, który z powodzeniem konkurowałby z pojazdami zachodnimi. Bryła nadwozia Beskida wyprzedzała swoje czasy, a koncepcja techniczna (przedni napęd, możliwość budowy wersji pochodnych) sprawiały, że mógł to być nowoczesny samochód z potencjałem modernizacji przez długie lata oraz projektowania kolejnych generacji, co udało się na przykład Czechom w przypadku Skody Favorit.

W kolejnych latach (1986-1988) nadal rozwijano w Bosmal projekty Beskida. W ostatniej wersji jego przód do złudzenia przypominał późniejszego Fiata Punto, ale ograniczono się do wykonania dokumentacji wstępnej i makiet, a prototypów już nie zbudowano.

Beskid ze względu na swoją innowacyjność stawiał wysokie wymagania technologiczne (wytłoczki blach nadwozia, przednia szyba) i potrzeby inwestycyjne dostosowania fabryki FSM do nowej produkcji. Ostatecznie w wyniku przemian ekonomicznych i politycznych dyrekcja FSM nie zdecydowała się na wdrożenie niezwykle rokującej konstrukcji Beskida, natomiast podjęto decyzję zakupu licencji modelu X1/79 znanego później jako Fiat Cinquecento.

Malkontenci powiedzą, że znowu nam się nie udało, ponieważ jakaś obca i wroga siła nam przeszkodziła, czego dowodzą teorie spiskowe jakoby to Renault podkradło nasz pomysł tworząc Twingo albo sami ze sobą nie potrafiliśmy się porozumieć, ale faktem jest, że doświadczenia konstruktorów pracujących przy Beskidzie zostały wykorzystane przy kolejnych modelach projektowanych wspólnie z Fiatem, a sam projekt był dla Fiata stymulatorem odnowienia współpracy licencyjnej z FSM. Paradoksalnie można wysnuć tezę, że Beskid, mimo że nie zmaterializował się w postaci masowego samochodu, to był szansą, która jednak została wykorzystana adekwatnie do ówczesnych możliwości, czego dowodzi fakt, że Bosmal prężnie działa do dziś (pod nazwą Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o.), świadcząc usługi projektowe i badawcze dla przemysłu motoryzacyjnego, a tyska fabryka Stelantis (dawna FSM/Fiat) jest jedną z najnowocześniejszych w Europie i najwyżej ocenianą pod względem jakości produkowanych samochodów.